![[personal profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/user.png){kind=small}
Entry tags:
Ай да Агасси, ай да сукин сын
Вот что значит хайтековец! Там, где другие проекты (типа тельавивского трамвая) годами кочуют из министерства в министерство, Агасси уже заручился поддержкой всех министров, заодно - вечного нашего Шимона, и получил обещание от Рено и Ниссана, что в течении трех лет те освоят массовое производство электромобилей. За это время он собирается создать в Израиле всю необходимую инфраструктуру, а там - понеслась.
Ну, то есть, хотелось бы увидеть этот электромобиль своими глазами, или хотя бы узнать его ТТХ, прежде чем совсем уж возрадоваться, но основания для оптимизма есть.
Эх, Корман, поспешил ты со своим гибридом :).
Ну, то есть, хотелось бы увидеть этот электромобиль своими глазами, или хотя бы узнать его ТТХ, прежде чем совсем уж возрадоваться, но основания для оптимизма есть.
Эх, Корман, поспешил ты со своим гибридом :).
no subject
no subject
1 - на электростанции: тепло сгорания->электричество,
2 - на заправке: электричество->химия аккумулятора,
3 - химия->электричество,
4 - электричество->энергия движения.
Ни у кого из них КПД не близок к 1, а нас интересует произведение их КПД.
Обычная машина обходится одним преобразованием: горение прямо приводит к тепловому расширению продуктов сгорания, к желаемому механическому воздействию. Тут КПД тоже небольшой (~30, не уверен в значении), но больше ни на что умножать не надо.
"Стоять в пробке" и "ждать жену" - не думаю, что потребляют больше нескольких процентов топлива.
Торможение - да, аргумент. Какая разница между потреблением в городе и на трассе? Процентов 40%? Это примерно то, что тратится на частое торможение-разгон. Если электромобиль ухитрится вернуть все это, то это и будет выигрыш при городском цикле езды. (Но вряд ли это хорошо получится из-за тех же лиших преобразований механика->электричество->химия и обратно).
no subject
Кроме того, работая с электроэнергией есть куда развиваться. Я имею в виду потенциальные возможности вырабатывать электричество другими способами - ветер, солнце, fuel cell, атом в конце концов. А имея солидный парк электромобилей появляется стимул эти возможности развивать.
no subject
To compare the full-cycle energy-equivalency of gasoline with electricity generated by newer, 58% efficiency CCGT power plants,[24] the factor of 21,763 Wh/gal[23] in the above equation yields a fuel efficiency of 87 mpg (U.S.) (2.70 l/100 km).
Versus The average American car's 28 mpg (U.S.) (8.4 l/100 km), for example, converts to a full-cycle energy-equivalent of 23.2 mpg (U.S.) (10.1 l/100 km).
Почти четырехкратный выигрыш на первый взгляд. Но:
1) Tesla_Roadster - совершенно не average car, у него всего два места.
2) При подсчете 'full-cycle energy-equivalency' забыли про ~50% потерь электроэнергии при передачи от электростанции к потребителю.
Если я тупо попользую 1) и 2) то получу двухместную машину с расходом 5.4 л на 100 км. Это примерно как у европейской 5-ти местной машины с дизелем 1.5-1.8 на шоссе. (Да, заявленные 2.7 л - это на шоссе с постоянной скоростью 90 км/ч).
no subject
В таком случае электрификация автопарка всей страны имеет смысл в плане долгосрочного проекта - см. выше мой бред про стимул к поискам более выгодного метода
no subject
1. Дело не только в выбросах, но и в цене на нефть. Электростанция может работать и на угле, и на газе, да и мусор можно сжигать. Экономия в любом случае - огромная, ну и нефть экономится, которой раз-два и обчелся.
2. Легче и эффективней конролировать выбросы (и очищать их) на электростанции, чем на миллионах автомобилей.
no subject
Дима, ну нету других источников кроме углеводородов и термояда. Солнце, мусор, приливы - баловство все это одно.
Уголь - да, такая машина может ездить implicitly на угле. Выбросы CO2 - да. Но выбросы при производстве аккумуляторов ты учел?
no subject
http://en.wikipedia.org/wiki/Battery_electric_vehicle#Energy_efficiency_and_carbon_dioxide_emissions